Jodis Stromer ST1X mit Cyro Drive (10.000km+)

Jodi2 war mit CCRider einer der Initiatoren, die im Stromerforum auf den Pedelecmonitor hingewiesen hatten, worauf sich unzählige ST1- und ST2-Biker anmeldeten – herzlichen Dank! Nach 15 Monaten fiel die 10.000km Marke seines ST1X – die Story hinter seinem Bike.

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„Von einer so lang anhaltenden Begeisterung war bei meinem Bosch S-Pedelec keine Spur […]“

Einleitung

Im Sommer 2017 hätte ich durch eigene Dämlichkeit fast mein bisheriges S-Bosch gehimmelt, so dass ich mich erstmals wieder nach einem neuen S umsah. So richtig wusste ich noch nicht, was ich wollte, nur dass es kein Panzer wie das Charger GX HS sein sollte auch keine Nuvinci mehr.

Jodis erstes S-Pedelec mit Bosch Classic (DU45) wurde über 31.000km bewegt.

Beim einem großen Händler wurde mir für meinen Einsatz (2x22km eher flach, hin 100 Hm, zurück 150 Hm) ein Stromer St1X empfohlen. Meine Nachfrage, was es sonst noch an S mit Hinterradmotoren gäbe und wie es mit der Zuverlässigkeit aussähe (ich hatte noch die Probleme früher mit BionX bei R&M in Erinnerung), wurde mir (glaubhaft) gesagt, dass man mit allen Herstellern mit Hinterradmotoren Probleme hatte und sie “rausgeworfen” habe, Ausnahme: Stromer. Dann St1X probegefahren, sensationell! Auch von Rahmen/Reifen, Geometrie und Lenker habe ich mich sofort wohlgefühlt. Auch zwei weitere große Händler im Umkreis empfahlen mir Stromer. Dann bei Nr. 2, dem nächstliegenden (nur 8km vom Büro) trotz des dort etwas höheren Preises bzw. Null Rabatt bestellt.

Was sind nun die Vor- und Nachteile und Unterschiede zu Mittelmotor? Und was ist mit den üblichen Vorurteilen gegenüber Heckmotor?

Topspeed und Geschwindigkeit

Der auffälligste Gewinn ist die stärkere Unterstützung vor allem bei höheren Geschwindigkeiten und die höhere Topspeed. Tachobereinigt nach GPS (der Boschtacho geht deutlich mehr vor) regelt mein St1X ca. 6-7 km/h später ab, d.h. ich schaffe mit dem Bosch ca. 39-40 km/h, mit dem St1X ca. 46 km/h bevor die Unterstützung komplett aufhört. Aber auch die Unterstützung beim Beschleunigen ab sagen wir 30 km/h ist größer, da sowohl Dauerleistung (500W) als auch Peakleistung (ca. 800W) schon beim “kleinen” St1X deutlich größer sind als bei Bosch.

Der reale Schnitt über meine 2×22 km mit 100 bzw. 150 Hm ist mit dem St1X zu meinem S-Bosch Classic ca. 10% höher bzw. ca. 10% kürzere Fahrzeit – der Gewinn an Fahrspaß ungleich größer.

Fahreigenschaften

Der Heckmotor ist außerdem fast völlig lautlos und unauffällig. Nicht dass ein Mittelmotor so unerträglich ist, ab Tempo 35 oder 40 hört der Fahrer ihn eh kaum mehr, aber wenn man einmal einen Heckmotor hatte, will man das nicht mehr missen und mag selbst leises Mahlen eines MM (=Mittelmotor) nicht mehr hören.

Was weniger bekannt ist, die Unterstützung bei Heckmotor ist außerdem weniger als bei Mittelmotor von der eigenen Trittfrequenz abhängig und dafür mehr vom Pedaldruck, sprich, wie stark man selbst reintritt, wie viel Eigenleistung man bringt. D.h. bei eher gemütlicher Fahrweise kommt beim Heckmotor nicht so viel Unterstützung, evtl. sogar weniger als bei MM, wenn man ordentlich reintritt, kommt dafür deutlich mehr. Als geübter Fahrer (man muss kein Radprofi sein…) empfindet man das als angenehmer, harmonischer und fühlt sich immer als “Einheit” mit dem Rad bzw. Antrieb, während einem die mehr von der Drehzahl abhängige Unterstützung bei Mittelmotor “willkürlicher” vorkommt, je nach Schaltung/Schaltpräzision/Schaltkomfort. Mir kommt bei meinem alten Bosch sogar manchmal zu viel Unterstützung, nur weil ich halt gerade den Gang optimal habe, aber eigentlich nur schwach trete bzw. mich wenig anstrenge und oft kommt zu wenig, obwohl ich ordentlich reintrete, aber der Gang nicht optimal passt. Ungeübtere oder schwächere Fahrer empfinden das evtl. andersrum, bei Heckmotor wegen zu wenig Pedaldruck zu wenig Unterstützung und Mittelmotor für sie besser.

Velostrom hatte das ST1X 2017 für 6 Wochen und 1.500km im Dauertest.
(Videoquelle: Velostrom.de),
Jodi2 legt noch einige Monate zusätzliche Testzeit und Kilometer obendrauf.

Für mich ist auch die Kettenschaltung beim Heckmotor ideal, extrem schnelles und präzises Schalten, dabei kein zu großer Verschleiß und keine Einschränkungen im Schalten wie bei MM, dazu leicht, effizient und überall und einfach wartbar. Rohloff, Pinion usw., alles ganz tolle Entwicklungen, nur braucht es die beim Heckmotor für ein gutes Schalten oder wenig Verschleiß eben erst gar nicht. Nur Bezüglich symmetrisch eingespeichtem Hinterrad wäre eine Pinionschaltung vielleicht bei Heckmotor interessant.

Das Fahren ohne Motor ist allerdings ein Graus, zäh wie Kaugummi, so zäh wie kein anderes je von mir probiertes Pedelec, das ist wirklich nur für Notfälle die letzten Kilometer mal zum Ziel, da ist mein Bosch Classic selbst mit Nuvinci geradezu leichtgängig dagegen. Scheinbar bremst der Motor beim St1X doch deutlich und erzeugt Spannung, ab ca. 15km/h leuchtet z.B. das Licht auch bei ganz ausgeschaltetem Rad. Allerdings merkt man das nur bei Unterstützung auf Null oder Rad ganz aus, beim Fahren oberhalb der Unterstützung ab ca. 49 km/h fährt sich das Rad noch gut und man fährt sanft und unmerklich aus der Unterstützung (besser/sanfter als mit MM) und kann in der Ebene sehr gut im Verkehr mit Tempo 50 mitschwimmen, trotz dann Null Unterstützung.

Ein echter und nicht so bekannter Nachteil des Heckmotors ist das sehr schwere Hinterrad, das das Rad ungeigneter für schlechte Weg macht. Es braucht keinen Flüsterasphalt, gute Waldwege sind völlig problemlos und auch schlechtere gehen mal dank der breiten Reifen, aber echter Geländeeinsatz, richtig schlechte Wege, Single Trails o.ä. über Stock und Stein gehen nicht bzw. sind eine Qual  für Rad bzw. Hinterrad wie Fahrer.

Die auffällige Optik und das “Apple-Image” von Stromer sind mir persönlich eher unangenehm, ich hätte für den Alltag lieber ein optisch unauffälligeres Rad. Das Stromer oder auch anderen S manchmal nachgesagte bullige “Motorradfeeling” kann ich nicht bestätigen, es fährt sich immer noch wie ein Fahrrad und den massiven Rahmen und die breiten Reifen weiß man über 40 km/h mit einem schweren Rad (und dazu als schwerer Fahrer) und bei im Schnitt 10-15% höherer Topspeed als mit MM sehr zu schätzen.

Allerdings scheint das Rad bei höheren Tempo schon ein ziemliches Scheunentor, bergab über Tempo 45 rolle ich mit keinem Rad langsamer als mit dem Stromer. Trotzdem ist man mit dem Rad mit Unterstützung schneller als alle anderen, auf 11.000 km hat mich noch keiner überholt oder auch nur annähernd mithalten können, auch keine wirklich fitten Rennrad- oder Triathlonfahrer. Längere Zeit bergab deutlich über 50 ohne Unterstützung würde sich das wohl ändern, aber das habe ich hier in der Region fast nie.

dav

Ich habe aber auf 50mm statt 55mm Reifen umgestellt und den Vorbau umgedreht/nach unten, was beides mein Tempo spürbar etwas erhöht und den Akkuverbrauch etwas gesenkt hat, dazu später mehr. Jedenfalls bleibt so reichlich Luft in der Gabel:

sdr

Heckmotor schafft keine Berge oder ist in den Bergen viel langsamer?

Dieses Vorurteil hört man immer wieder und es ist so pauschal genau das, ein Vorurteil. Ebenso falsch ist die Euphorie mancher Heckmotorfahrer “Ich bin am Berg immer viel schneller und überhole jeden MM…”.

Wie so oft im Leben gilt “Es kommt drauf an…”. Jeder (Pedelec-)Motor hat einen optimalen Drehzahlbereich, in dem er besonders effizient arbeitet und je weiter außerhalb dieses Bereichs er betrieben wird, desto mehr Abwärme statt Vortrieb erzeugt er und überhitzt. Ein Mittelmotor ist auf übliche Kadenzen/Trittfrequenzen der menschlichen Fahrer ausgelegt und durch die Schaltung werden Trittfrequenz und nötige Kraft nicht nur für den Fahrer, sondern auch für den Motor rel. konstant gehalten und der Motor arbeitet immer in einem recht effizienten Bereich.

Ein Nabenmotor kann dagegen nur für ein Tempo optimal ausgelegt sein, darunter oder darüber arbeitet er dann weniger effizient und überhitzt auf Dauer und gibt irgendwann sogar weniger Unterstützung als ein Mittelmotor mit eigentlich geringerer Dauerleistung. Am Anfang einer Steigung bzw. bei sanfter Steigung und normalwarmem Motor ist man daher mit einem guten Heckmotor meist deutlich schneller als mit üblichen MM. Mit länger anhaltender Steigung wird der HM wärmer und ineffizienter und unterstützt weniger, man wird langsamer, der Motor entfernt sich weiter von seiner optimalen Drehzahl und der kühlende Fahrtwind wird weniger, was sich alles zusammen immer weiter aufschaukelt bis man evtl. sogar langsamer als mit MM ist. Was bei modernen Heckmotoren mit der Elektronik inzwischen meist außerhalb des Motors in der Regel nicht mehr passiert, ist, dass sie dabei beschädigt werden können oder ganz abschalten, wie es bei früheren Heckmotoren noch manchmal vorkam.

Wann der HM dem MM am Berg unterliegt, hängt stark von Fahrergewicht, Stärke der Steigung und Stärke der gewählten Unterstützung ab. Ein leichter Fahrer kann mit mittlerer Unterstützung auch mit Heckmotor ewig Berge schnell hochfahren, ein HM mit schwerem Fahrer und voller Unterstützung wird irgendwann an einem längeren steilen Berg einbrechen. Als reine Bergziege für echte Gebirge und viele lange harte Anstiege ist ein S mit HM daher also nichts, aber auf dem Arbeitsweg werden die wenigsten solche Bedingungen haben (sonst würde man auch kaum ein S wollen) und man kann meist die Vorzüge eines Heckmotors ausspielen.

bluecat aus dem Stromerforum hat es kurz und knapp formuliert:

  • Tempo oft über 30km/h möglich -> ein Stromer nehmen!
  • Tempo oft unter 20km/h -> kein Stromer nehmen bzw. besser Mittelmotor!

Haltbarkeit, Wartung und Rekuperation des Cyro Drive

Heckmotoren sind heute meist sehr wartungsarm und halten fast ewig. Auch die Rekuperation bergab bzw. bei Stromer auch bei jedem Antippen der Bremse ist bei Stromer kein Problem und funktioniert völlig unauffällig, anders als in frühen Heckmotoren wie z.B. den ersten BionX.

Anmerkung Pedelecmonitor: Wie lange die Motoren in der Praxis halten, genau das will ich hier herausfinden! Die Chancen stehen gut, hohe Fahrleistungen und wenige Defekte.

Aber auch das St1X ist nicht perfekt und nicht völlig wartungsfrei, in der Elektronik also im sog. “Controller” kann es auch mal Hakeln. Ich war das erste Vierteljahr daher auch 2mal extra in der Werkstatt, daher ist es von Vorteil, seine Stromer Fachwerkstatt in der Nähe zu haben.

Die Klappe am Unterrohr zur Elektronik ist bei Regen/Nässe nicht immer ganz dicht. Ich habe sie mit breitem Tape verschlossen, da man sie eigentlich nie öffnen muss. Seitdem ist Ruhe! Dies ist ab den 2018er Modellen wohl verbessert worden.

Alex von Pedelecmonitor hatte mich schon früh zum ST1X gelöchert und ich wollte schon früher einen längeren Bericht machen, aber er meinte “Mach erstmal die 10.000 voll, das ist meiner Erfahrung nach eine kritische Grenze, bis zu der manchmal Macken auftreten, die man vorher nicht erwartete…”.

Und so war es dann auch, kurz vor den 10.000 bemerkte ich Risse um die Speichenlöcher der hinteren Felge, die vermutlich schon seit 9000 km oder früher da waren. Nach nur 1 ¼ Jahren Nutzung und diesen Kilometern haben die dort nichts verloren! Nach ein wenig hin und her wurde die Felge auf Kulanz getauscht. Für mich der erste/einzige gravierende Defekt des St1X bisher.

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Generell ist ein Hinterradmotor durch die kürzeren und steileren und weniger flexenden Speichen da wohl kritischer/anfälliger und dann noch dazu in einem kleinen 26” Laufrad. Bisher ist das Problem bei Stromern aber meines wissens nur selten aufgetreten und wenn war es ein Einzelfall und danach Ruhe. Hoffen wir, dass das bei mir auch so ist und die zweite Felge (man muss als S leider das Original von Stromer nehmen und darf keine andere, vielleicht bessere einbauen) deutlich länger hält…

Akku – Preis, Haltbarkeit, Reichweite

Ja, die Stromerakkus sind sch…teuer. Bitte dabei aber nicht einen 400-500Wh mit einem 814er oder 983er Stromer vergleichen, letztere sind doppelt so groß!

cofStromer 814Wh (983 & 618 Wh gleich groß) zu Bosch Classic 400Wh, ca. 4,55 zu 2,55kg

Ich kann bei mir bisher noch kein Nachlassen des Akkus feststellen, bei meinem Bosch dagegen damals nach dieser Kilometerleistung schon deutlich. Allerdings ist das kein fairer Vergleich, da ich den Bosch immer ganz voll geladen und oft sehr leer gefahren habe, während ich den Stromer beim Entladen und auch Laden so viel wie möglich schone. Generell garantiert Stromer noch 75% Restkapazität nach zwei Jahren, was im Vergleich zu anderen Herstellern recht großzügig bzw. zuversichtlich ist, so schlecht können die Akkus bzw. Zellen daher nicht sein.

Die größeren Stromerakkus sind allerdings auch dringend notwendig, da ein S mit HM bei voller Unterstützung auch deutlich mehr verbraucht als MM, einfach weil das höhere Tempo und der höhere Luftwiderstand physikalisch überproportional mehr Energie verschlingen. Man kann zwar die individuelle Unterstützungsstufe über die App reduzieren und kommt dann auch deutlich weiter als mit einem MM mit 500Wh, aber dann geht eben auch der Gewinn bei Fahrspaß und Tempo verloren.

sdr

Große Klappe – die nach Akkuentnahme leider offen steht, kein Ruhmesblatt des Herstellers.

Federung am ST1X

Federung schien mir nach den St1X Probefahrten für meinen Arbeitsweg nicht nötig und so war es dann auch. Man muss etwas aufmerksamer fahren, aber ich spare Gewicht, Geld und wartungsintensive Bauteile. An früheren Alltagsrädern hatten die Ferdergabeln oft schon nach von 1-2 Jahren die Funktion eingestellt.

Beleuchtung

Das weniger bekannte Roxxim Licht ist ok. An einem Normalrad wär es bis vor kurzem noch spitze gewesen, beim S reicht es bis ca. 35 km/h. Ich habe mir dazu noch Lupine SL A7 zugelegt – ein Traum! – und da ich sie von Oktober bis April fast jeden Werktag nutze, für mich das Geld wert.

sdr

Gepäckträger

Ein großer (und absolut unnötiger) Schwachpunkt bei Stromer ist der wenig taugliche und alltagsfremde Gepäckträger. Zum einen stützt dieser sich vorne nur am Schutzblech ab und ist daher nur wenig belastbar. Zum anderen gibt es keine vorderen Streben, diese Aufgabe übernehmen die Sitzstreben des Rahmens und die hätte ich als Alltagsradler mit einer Backroller täglich inzwischen vermutlich schon durchgescheuert.

cof

Mancher Stromerfahrer behilft sich mit Tape oder Gartenschlauch um die Sitzstreben, andere tauschen gegen einen Gepäckträger mit Befestigung an der Sattelstütze, wie z.B. Pletscher Quick Rack 4B. Ich selbst habe es zunächst mit einem Fahrradrucksack probiert und finde das inzwischen nicht nur erträglich, sondern sogar viel besser als mit ausladenden rumschlabbernden Taschen am Gepäckträger, zumindest zum Pendeln mit hohem Tempo/einer gewissen Eile und nur wenig Gepäck. Fahrer, Gepäck und Rad bilden so für “dynamisches Fahren” eine viel bessere Einheit. Allerdings kommt meine sportlichere Position mit Vorbau nach unten/Lenker sehr tief dem entgegen, bei einer sehr aufrechten Haltung ist ein Fahrradrucksack eher unangenehm.

Schutzbleche

Die Schutzbleche sind zu kurz und das Kettenblatt sollte einen besseren Kettenschutz haben. Ich hab das vordere Schutzblech mit einem Teil aus dem 3D Drucker unten etwas verlängert. Wie Kalle im Bericht zu seinem St1X hier schon schrieb, ist die Befestigung des vorderen Schutzbleches mit nur einer Strebe nicht ganz ausreichend/zu wabbelig, ich werde mal schauen, ob ich seine Idee kopiere.

sdr

Anschaffungskosten

Der Preis für ein Rad mit Hinterradmotor ist heute leider generell deutlich höher als für Mittelmotor, da es kaum noch Hersteller gibt, die das machen. Man zahlt die Exklusivität/die kleinen Stückzahlen mit, unabhängig davon, ob die Lösung technisch wirklich teuer ist als MM. Das muss man für HM zunächst akzeptieren.

Stromer ist dann nochmal teurer (aber auch nicht so viel im Vergleich zu anderen derzeit wie z.B. Klever X-Speed) und gerade die eher mittelmäßigen Fahrradkomponenten beim St1X wirken auf manchen unpassend bei einem Rad dieser Preisklasse. Das ist aber für HM die falsche Sichtweise, die Stärke eines solches Rades ist der Motor (und bei Stromer noch die großen Akkus), der Rest ist Beiwerk und das erfüllt auch beim St1X seine Aufgabe gut und manches davon ist prinzipbedingt beim Heckmotor auch nicht so wichtig, z.B. die Schaltung. “Nur eine mittelmäßige Kettenschaltung gegenüber einer Rohloff”? Das ist zu kurz gedacht, wenn das Rad für einen selbst mit der mittelmäßigen Kettenschaltung besser fährt/seine Aufgabe am Ende besser macht als das Rad mit Mittelmotor und teurer Rohloff…

Jodis St1X wird selten in der Frankfurter City abgestellt, wenn doch muss es ein vernünftiges Schloss sein!

Fazit

Nach jetzt über 11.000 km und insgesamt schon fast 6 Jahren S kann ich sagen: Das Rad begeistert immer noch wie am ersten Tag und ich warte jede Woche darauf, dass mich wer beim Rein- oder Rausfahren aus der Garage nochmal zusätzlich abkassiert, weil ich auf meinen Arbeitsweg jeden Tag so viel Spaß haben darf, während die meisten im Auto im Berufsverkehr stecken und einige andere meinen, Mittelmotor in der Ebene sei doch schon schnell genug. Von einer so lang anhaltenden Begeisterung war bei meinem Bosch keine Spur und es wurde dann doch öfter wieder die Bahn.

Eine Gefahr hat das Rad allerdings: Ich bin so viel schneller damit unterwegs und man gewöhnt sich so sehr daran, dass ich merke, dass ich damit ungeduldiger und riskanter fahre, als mit dem früheren Mittelmotor-S, so dass ich vermutlich gefährdeter bin als vorher. Ich will das nicht dem Rad anlasten und ich möchte für mich auch nicht zurück auf Mittelmotor, aber ganz ungefährlich ist das nicht, ich bemerke mit dem St1X immer wieder mal knappe Situationen, die ich mit dem S-Bosch vorher an gleicher Stelle nicht hatte. Und da die Rente nur noch 20 Jahre weg ist, werden Reaktionsvermögen und Regenerationsfähigkeit bei kleineren Verletzungen in Zukunft sicher nicht besser. Hoffentlich schaffe ich es, mich etwas mehr zu disziplinieren, sonst bremst mich hoffentlich in 2-3 Jahren der nachlassende Akku…

In Schulnoten wie bei meinem 30.000 km S-Bosch Bericht vor einigen Monaten:

Das St1X bekommt von mir für meine Strecke/meine Bedürfnisse in der Hoffnung auf eine jetzt länger haltenden hintere Felge eine 1- (den Abzug für die zu geringe Alltagstauglichkeit bei Schutzblechen&Kettenschutz und die Hirnlosigkeit beim Gepäckträger).

Das Rad ist aber trotzdem nicht für jeden bzw. jeden Einsatz etwas, wer z.B. jeden Tag zwei schwere Backroller transportieren muss oder wer es wirklich meist richtig bergig hat (siehe Speedpedelecbikers Bericht) für den ist ein Mittelmotor bzw. ein Rad mit vollwertigem Gepäckträger sicher besser.

dav

Der Original Stromer-Sattel war auf Dauer doch etwas hart. Darunter mit Tape für den Fall der Fälle ein Ersatz-Kettenschloß, darunter das Rotlicht.

Die ST1X Historie – Wartung/Änderungen/Pannen

  • 300 km: Gabel knackt laut bei jedem Anbremsen, wird vom Händler kurzentschlossen gegen Gabel von neuem St1X im Laden getauscht, ohne Besserung. Im zweiten Anlauf zerlegt, reinigt und fettet der Mechaniker Steuersatz, Schalen und Lager nochmal peinlichst, dann ist es ok.
  • 800 km: Nach Notbremsung auf dem Weg zur Inspektion kommt kaum noch Unterstützung, Motor bremst sogar, nach Inspektion und neuer Firmware wieder ok.
  • 1000 km: Wechsel auf Conti Top Contact Winter II (die serienmäßigen Big Ben sind bei der geringsten Feuchtigkeit ein Graus)
  • 1000-1500 km: Ab und zu streikt die Unterstützung und man muss den Trittsensor im Stand neu kalibrieren (geht über das Display und dauert nur 10s). Wie ich mit der Zeit lerne, ist die Ursache meist ein abruptes Abstoppen bei vollem Pedaldruck/voller Unterstützung oder auch ein “Hoppeln” des Hinterrades (z.B. bei sehr schlechten Wegen) bei voller Unterstützung. Seit ich darauf achte (und kräftige Bremsungen mit vollem Pedaldruck vermeide und kurze schlechte Wegabschnitte mit weniger Pedaldruck oder rollend fahre) war das nie mehr nötig.
  • 1500 km: Nach einer Regenfahrt kommt am nächsten Tag kaum mehr Unterstützung. Nach einem Tag im warmen Haus ist es wieder ok, aber die Werkstatt tauscht vorsorglich den Motorcontroller. Ich dichte das Unterrohr dann noch zusätzlich mit Tape ab, seitdem keine Auffälligkeiten mehr.
  • 2300 km: 1. Neue SRAM-Kette aufgezogen (Original bei 0.75 laut Rohloff Caliber)
  • 2400 km: Lupine SL A7 und Rotlicht gekauft und “montiert”
  • 3900 km: 2. Neue SRAM-Kette aufgezogen (1. SRAM bereits bei 1.0 Verschleiß!)
  • 5100 km: neue Bremsbeläge (organisch?) vorne
  • ca. 5200 km: Lenker/Vorbau/Steuersatz beginnt leicht zu Knarzen wie so häufig bei Alurahmen
  • 5593 km: erster Plattfuss, hinten, Reifen schon etwas abgefahren, erste kleine Steinchen haben sich tiefer ins Profil gearbeitet, einer hat wohl den Durchstich geschafft, Reifen geht aber wohl noch eine Weile
  • 6000 km: einzelne Speichen am HR auf der Bremsseite sehr locker und Rad ist in Kurven etwas schwammig -> Wird vom Händler kurzfristig für faires Geld nachzentriert, generell sollte ich am oberen Ende des zulässigen Gewichtes vielleicht lieber einmal mehr  im Jahr die Zentrierung machen bzw. prüfen lassen…
  • 6500 km: Vorbau umgedreht und ganz nach unten, dadurch sportlichere und aerodynamischere Haltung (aber noch nicht zu unbequem für mich) und spürbar schneller, im Schnitt vielleicht 1km/h.
  • 7000 km: Vorletztes Ritzel (dass ich am meisten nutze) neigt gelegentlich mal zum Durchrutschen
  • 7600 km: 1. SRAM Kette noch einmal aufgezogen
  • 7800 km: Wechsel auf Conti Winter in 50 statt 55mm und Leichtschläuche. Insgesamt erstaunliche 550g Gewichtsersparnis rotierende Masse zum 55mm Conti mit Normalschläuchen (und sogar 850g zum serienmäßigen Big Ben). Allerdings ist der Reifen auch massiver schmäler, real ca. 45mm (der 55-559 Conti Winter real ca. 54mm) und die Lauffläche sichtbar dünner, so dass er vermutlich schneller verschleißt als der 55er. Trotzdem fährt es sich damit erstaunlicherweise noch genauso komfortabel, lediglich auf Kopfsteinpflaster und einhändig ist es etwas weniger “ruppiger” (aber beides habe bzw. mache ich selten…). Sicherheit/Haftung (z.B. bei Nässe) scheint mir jetzt nach 3000km damit etwas schlechter (aber viel geregnet hat es im Sommer 2018 ja nicht…) als mit den 55mm, aber immer noch besser als mit den Big Ben.Viel wichtiger aber: Das Rad beschleunigt spürbar besser&schneller und ich bin bei höherem Tempo rund 2km/h schneller bzw. verbrauche bei gleichem Schnitt und gleicher Beschleunigung deutlich weniger Akku (ca. 10-15% weniger). Zusammen mit dem tieferen Lenker fahre ich jetzt bei höherem Tempo genau ein Ritzel höher/schwerer bzw. 2-3km/h schneller bzw. verbrauche bei gleichem Schnitt und gleicher Beschleunigung und gleicher Eigenleistung wie vorher (d.h. Unterstützung in der App geringfügig reduziert) ca. 15-20% weniger Akku als vorher.
  • 8400 km: Das vierte Ritzel rutscht öfter durch, Austausch der letzten vier Ritzel (alle anderen fast unbenutzt) gegen einzelne XT Ritzel (Kostenpunkt für alle vier ganze 12 Euro) und nochmal Aufzug der ersten/Originalkette, die bisher nur mittelmäßig verschlissen ist. Alles in allem kann ich die Kassette so wohl ca. 16.000km nutzen, d.h. in diesem Intervall bzw. auf 2 ¼ Jahre etwa 1 Kassette, 4 Ritzel, 5 Ketten, zusammen ca. 190 Euro, d.h. bei mir ca. 90 pro Jahr bzw. 8000km.
  • 9000 km: Plattfuß hinten, Leichtschlauch auf einer Seite punktiert ohne erkennbaren Grund, Ersatz durch 55g schwereren Normalschlauch
  • 9600 km: Wechsel Bremsbeläge vorne + hinten
  • 9900 km: Wechsel Kette (3. Kette runter, 4. Kette (50m Rollenware) drauf). An/um 2-3 Speichenlöchern hinten zeigen sich deutliche Risse in der Felge
  • 10140 km: Felge hinten wird auf Kulanz getauscht. Außerdem sind wir endlich dem ewigen Knarzen im Bereich Lenker/Vorbau/Gabel auf die Schliche gekommen: Die Gabel “arbeitet” hier minimal im Bereich der Schweißnaht, wo Gabel und Schaft verbunden sind, den Bereich länger über Nacht in Öl stehen lassen brachte endlich Ruhe.

dav

Der serienmäßge Spiegel erfüllt seine Aufgabe.

Akku-/Systemfehler: Insgesamt zeigte der Akku 2018 3x nach dem Anschalten 0%, obwohl er einige Stunden vorher noch bei 100-70% war. Nach Akku einmal rausnehmen und wieder rein war jedes mal alles wieder ok. Laut Werkstatt evtl. ein Wackler unten am/im Akkukontakt, der jetzt hoffentlich behoben ist, schaumerma…

Akkustand laut App immer noch sehr gut (wird sich schätze ich nächsten Winter ändern).

Ausgaben bisher auf 11000 km:

  • Rad mit 814 Wh, SPD Pedalen, Flaschenhalter, Bordo, usw.: 5450 €
  • 3 Paar Bremsbeläge: 30 €
  • 3x Kette und die 4 äußeren Ritzel: ca. 63 €
  • 1x HR Nachzentrieren: 30 €
  • 3 Inspektionen: ca. 200 €
  • 2x Top Contact Winter 55-559 und 2x 50-559: ca. 150 €
  • 2x Normalschlauch, 2x Leichtschlauch: ca. 24 €
  • Versicherung HP+Kasko für ca. 17 Monate: ca. 103 €

Bei 11000km und ca. 6060 € sind das 55ct/km ohne Restwertbetrachtung. Nimmt man einen Restwert von vielleicht 3800 € an, sind das also ca. 20 Cent pro km. Ziel sind 15 Cent und noch mind. 2x 11000 km mit diesem Akku, das wären noch rund 1000 € laufende Kosten, bei sagen wir 2100 € Restwert dann genau 15 Cent/km.

Sinnvoll aber nicht zwingend nötig:

  • Lupine SL A7 mit Halter: ca. 400 €
  • Lupine Rotlicht mit Bremslicht: 89 €

cof

Nach insgesamt angesetzten 33000km werden wir sehen, in welchen Zustand Rad und Akku sind und was ein Refresh kosten würde oder was es neues am Markt gibt …

2018-12-31_stromer_cyrodrive

Vielen Dank Jodi für deinen ausführlichen Erfahrungsbericht. Den Vergleich zwischen MM und HM werde ich sicher einige Male verlinken – Klasse dass endlich mal jemand strukturiert niedergeschreiben hat! Sind die kleinen Schwächen erst beseitigt, steht einem langen Pendler-Leben mit dem ST1X nichts mehr im Weg. Bekommt man ein günstiges Auslaufmodell hat man wirklich viel zuverlässiges Bike für sein Geld bekommen! Ich wünsche dir weiterhin allzeit gute und sichere Fahrt in deiner verkehrsreichen Region.

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